WMS (Система управления складом): Оценка качества функционирования интермодальных перевозок РІ Европе
 
 
contact
resolution
press
news
projects
outfit
awards
urls
 
Опрос
Какие отраслевые и профессионнальные издания вы предпочитаете?
"Секрет фирмы"
"Эксперт"
"Современный Склад"
"Логинфо"
"Складской Комплекс"
"Склад и Техника"
 
 

Оценка качества функционирования интермодальных перевозок в Европе

За последние десять лет прошлого века интермодальные перевозки нашли широкое применение в странах Европы. Развитию такой новой формы транспорта способствовало, прежде всего, объединение в одной системе лучших качеств автомобильного и железнодорожного транспортов. Среди лучших примет автомобильного транспорта следует отметить:

  • эластичность, гибкость, маневренность благодаря плотности автомобильных дорог и транспортных точек,
  • возможность выбора маршрутов и схем доставки,
  • возможность непосредственных поставок груза с каждого места отправки,
  • подбор средств транспорта в зависимости от категории груза.

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь следовало бы отметить:

  • относительно низкую цену перевозки на средние и дальние расстояния,
  • высокую скорость доставки на большие расстояния,
  • независимость от климатических условий,
  • значительную частоту и регулярность сообщений.

Железнодорожный транспорт характеризует также меньше количество повреждений грузов, чем в автомобильном транспорте. Не без значения есть также факт, что железнодорожный транспорт, реализующий сообщения на большие расстояния меньше загрязняет окружающую среду. К предпосылкам способствующим развитию комбинированного транспорта следует еще добавить возрастающие с каждым годом уменьшение пропускной способности европейских автодорог, а также сравнительно долгое время ожидания на границах ЕС с другими странами Европы.

Учитывая перечисленные выше факторы, очевидным является интенсивное развитие комбинированного транспорта в Европе. Динамику развития перевозок транспортных единиц в системе комбинированного транспорта за период от 1990 до 1999 г.г. представляет рис.1. До 1998 г. включительно имел место постоянный, довольно равномерный, рост перевозок грузов в системе комбинированного транспорта. В 1999 году произошло падение перевозок по сравнению с предыдущим годом. UIRR (Международный Союз Предприятии Комбинированного Транспорта ), организация объединяющая 29 европейских операторов комбинированного транспорта, оценивает причину этого явления связанную со снижением качества, надежности и пунктуальности реализации перевозок транспортных единиц в этом виде транспорта. В 1999 г. в международных транспортных коридорах только 50% железнодорожных составов выполняющих перевозки в системе комбинированного транспорта прибыло в терминалы назначения с опозданием не больше чем 0,5 часа. Масштабы этого явления характеризует статистика опозданий поездов представленная на рис.2.

Представленные данные являются результатом наблюдений за 18 347 грузовыми поездами комбинированного транспорта в международных сообщениях. Величины опоздании разделены на 6 групп:

Рис.1. Динамика роста перевозок комбинированным транспортом в странах ЕС [2 ].

  • менее 0,5 ч.
  • от 0,5 до 1 ч.
  • от 1 ч. до 3 ч.
  • от 3 ч. до 6 ч.
  • больше 6 ч.
  • больше 24 ч.

 

Рис.2. Статистика опоздании ж/д составов комбинированного транспорта [2 ].

В первых месяцах 2000 г. проблема опоздании поездов еще увеличился, чтобы в июле достичь самого низкого уровня; немного больше 40% поездов прибыло на станцию назначения (терминал комбинированного транспорта) по расписанию (рис.3). При этом принято допущение, что опоздание до 0,5 ч. считается как прибытие по расписанию. Внимания заслуживает и тот факт, что больше 10% анализированных железнодорожных составов прибыло с опозданием больше 6 часов и больше 24 часов, что уже в значительной мере нарушает правильное и надежное функционирование транспортно - логистичестих цепей. Причины снижения качества функционирования комбинированного транспорта можно разделить на 4 группы:

 

 

Рис.3. Статистика опоздании ж/д составов комбинированного транспорта в странах ЕС в 2000 г.

  1. форс мажор,
  2. причины имеющие место в терминалах комбинированного транспорта
  3. причины вызванные непосредственно операторами железнодорожного транспорта,
  4. другие (не учтены выше).

Особого внимания требуют причины опоздания ж/д составов вызванные операторами железнодорожного транспорта - они составляют 61% всех проанализированных причин опоздании в международных сообщения КТ. Чаще всего это прозаичные причины вызванные плохой организацией, как недостаток подвижного состава, или специализированных вагонов, нехватка обслуживающего персонала - 16% от всех причин.

Довольно серьезную группу причин ухудшения качества функционирования КТ в группе 3 составляют проблемы имеющие место в пунктах взаимодействия разных видов транспорта: оператор железнодорожный - автомобильный перевозчик, определенные в таб. 1 как внешние - составляют они 11% опозданий в этой группе причин. Однако наиболее часто причиной является нехватка правильных выполненных документов.

Чтобы лучше понять причины ухудшения качества работы комбинированного транспорта следует, прежде всего проанализировать общую структуру и модели по которым, в основном, функционируют операторы комбинированного транспорта в Европе. Комбинированный транспорт обеспечивает поставку интегрированной транспортной единицы в системе door -to - door используя ж/д транспорт на главном отрезке дороги, а автомобильный транспорт используют только в процессе перевозки транспортной единицы от поставщика до терминала и из конечного терминала до получателя. В Европе существуют в основном два типа организации комбинированного транспорта. Первый тип: традиционные операторы (члены UIRR) сотрудничают вместе с автомобильным перевозчиком или поставщиком логистических услуг. Наиболее характерным свойством деятельности этих предприятий - ограниченные пакеты услуг комбинированного транспорта, состоящие только с терминального трансфера и перевозки на главном участке дороги. С клиентом непосредственно имеют контакт только перевозчики или поставщики логистических услуг (рис.4).

 

Рис.4. Типичные организационно-функциональные структуры на рынке услуг комбинированного транспорта в ЕС.

Тип второй: национальные операторы ж/д транспорта или их дочерние фирмы, которые реализуют отношения между собой, выполняя транспортные услуги внутри страны и международные перевозки комплексно. К тому же на практике функционируют разновидности представленных выше типов, усложняя в конечном итоге и так без этого сложные отношения в структурах КТ, будучи источником ухудшения качества функционирования комбинированного транспорта в Европе. Из представленного выше следует:

  1. В странах ЕС не существует одна организационная структура, по которой происходили бы операции комбинированного транспорта,
  2. Ведущую роль в организации смешанных перевозок автомобиль-ж/д играют операторы комбинированного транспорта члены (UIRR). Операторы покупают транспортные услуги у предприятии ж/д транспорта, организуют и контролируют перевозки по ж/д в системе <терминал - терминал>.
  3. АТП берет на себя транспорт от отправителя до терминала и от конечного терминала до получателя, используя собственные автомашины. АТП и спедиторы являются часто акционерами операторов КТ.
  4. Предприятия ж/д транспорта являются в основном владельцами терминалов, однако надо подчеркнуть, несмотря на то кто выступает владельцем или оператором терминала, последние располагают неограниченным доступом для всех участников рынка комбинированного транспорта.

Улучшение качества функционирования комбинированного транспорта надо вести одновременно в двух направлениях:

долгосрочные задачи: - прежде всего структурные преобразования касающиеся в равной степени ж/д предприятии, операторов терминалов, а также поставщиков логистических услуг,

краткосрочные задачи:

  • исправление оперативных действий, особенно в области стыковки разных отраслей транспорта,
  • определение оператора управляющего каждым транспортным коридором таким образом, чтобы обеспечить правильное содействие всех участников транспортного процесса,
  • освоение технических и организационных барьеров, как хотя бы применение многосистемных электровозов в международных сообщениях,
  • согласование сроков изменений расписаний движения поездов,
  • разработка международных стандартов в области перегрузочных устройств в терминалах.
  • создание новых методов перевалки грузов в терминалах с целю сокращения времени.

Литература:

Сергеев В.И.,Кизим А.А.,Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. Издатальство: Бизнес-пресса,Санкт-Петербург, 2001 г.

UIRR Report 2000. A quality strategy for combined transport.

Le Developpement du Transport Combine. MATET, Paris, 1997.

 
2007-2009© MTG
Главная | Проекты | Оборудование | Контакты
Rambler's Top100